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Autostrada

Un tratto dell'autostrada Milano-Bergamo.
Un tratto dell'autostrada Milano-Bergamo.

Definizione – Etimologia

Con il decreto legislativo del 30.04.1992, il Codice della Strada italiano definisce l’autostrada: “Strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all’utente lungo l’intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine; deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione”.

Generalità e caratteristiche

L’elaborazione, nel 1922, del progetto di una strada riservata al traffico veloce delle auto, con il pagamento di un pedaggio si deve all’ingegnere italiano Piero Puricelli, imprenditore di costruzioni stradali e industriali. Al 21 settembre del 1924 risale la prima autostrada in Italia, da Milano a Varese, quella che in seguito sarà denominata Autostrada dei Laghi. La prima definizione normativa di una strada riservata al solo traffico veicolare risale, però, al 1933, con il Regio Decreto 08.12.1933, n. 1740.
L’autostrada è una strada di scorrimento avente caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali tali da consentire la circolazione di grandi flussi di traffico e facilitare i collegamenti nazionali, interregionali e provinciali in ambito extraurbano. Usata comunemente anche come tangenziale in grado di agevolare la circumnavigazione della città e di evitare le aree urbane, presenta problematiche di impatto ambientale qualora il tracciato sia prossimo ad aree urbanizzate e necessiti, a causa dell’alta percorrenza e del tipo di movimento servito, di barriere antirumore.
Una strada, per poter essere classificata come autostrada, deve rispettare caratteristiche geometrico-funzionali precise e specificate a livello normativo; in generale, le autostrade sono caratterizzate da carreggiate aventi due o più corsie per senso di marcia, corsia laterale di emergenza in cui non è consentito il transito, banchina a lato con caratteristiche dimensionali specifiche.
Tale strada, infrastruttura primaria per il collegamento territoriale, deve potersi individuare chiaramente nel piano regolatore, qualunque sia la scala in cui è redatto; all’interno del sistema complesso della rete viaria, l’autostrada appartiene infatti a una precisa categoria, con proprie peculiarità tecniche, che rispondono a distinte funzioni e a diverse velocità di transito, chiaramente affrontate in termini sistemici nei manuali. Le connessioni con le altre strade sono realizzate in maniera tale da ottenere una successione graduata e progettate in relazione a tipi distinti e riconoscibili, che, rappresentandone il ruolo all’interno del sistema, consentono la chiara e immediata selezione delle percorrenze individuali.
I punti di conflitti d’intersezione (poli) devono essere eliminati attraverso lo sfalsamento altimetrico delle traiettorie; a seconda del tipo di connessione, gli svincoli possono avere diversi gradi di complessità, si da divenire essi stessi elemento di riconoscibilità. Infatti gli incroci, insieme alle aree di sosta che si snodano lungo il percorso e alla segnaletica, possono essere considerati gli elementi caratterizzanti di un’autostrada ed esercitano una notevole influenza sulla qualità complessiva della strada stessa.
In Italia, l’incrocio a quadrifoglio è l’unico tipo di intersezione ammessa in questo tipo di strada, dove la velocità è elevata e per motivi di sicurezza il passaggio in un’altra strada non può essere effettuato attraverso intersezioni a raso. Bisogna però dare la massima importanza, ai fini qualitativi e di miglior inserimento nel contesto territoriale, al fatto che le soluzioni costruttive e geometriche delle intersezioni a livelli sfalsati richiedono strutture di notevole impatto ambientale, la progettazione delle quali deve superare la visione puramente topografica e monofunzionale e le relative tecniche di ingegneria dei trasporti, al fine di valorizzare, per quanto possibile, le aree residuali intercluse dai tratti di svincolo.

Per l’immissione in autostrada vi sono i seguenti elementi:

  • tronco di accelerazione;
  • tronco di manovra.

Il tronco di accelerazione ha inizio dove termina la curva circolare della rampa di ingresso o dal punto in cui si esce da una determinata area; se si prevede un raccordo progressivo, esso costituisce parte integrante di accelerazione. La lunghezza di tale tronco è computata sulla base della variazione di velocità, tenendo conto di un’accelerazione massima di 1 m/s2, mentre la velocità raggiunta alla fine del tronco di accelerazione dovrà essere pari alla velocità operativa della corsia esterna. Almeno un terzo di tale tronco deve svilupparsi con asse rettilineo parallelamente alla carreggiata stradale.
Il tronco di manovra si compone di un tratto rettilineo in prosecuzione del tronco di accelerazione parallelo alla carreggiata stradale, di lunghezza non inferiore a 20 m, e di un raccordo che si sviluppa su una lunghezza non inferiore a 30 m.

Per l’uscita dall’autostrada (corsie di decelerazione) vi sono i seguenti elementi:

  • tronco di manovra;
  • tronco di decelerazione.

Il tronco di manovra è dimensionato in funzione della velocità trasversale e longitudinale e la sua lunghezza complessiva non potrà essere inferiore a 30 m.

Relativamente al tronco di decelerazione, la sua lunghezza è calcolata sulla base della variazione di velocità longitudinale, tenendo conto di una decelerazione massima di 2 m/s2 (in orizzontale). La velocità finale è in funzione dell’eventuale raggio di curvatura della rampa di uscita o della velocità che si vuole consentire all’ingresso in una determinata area. La velocità iniziale corrisponde alla velocità operativa della corsia esterna e viene determinata tenendo conto dei flussi e della sezione trasversale della strada. Il tronco di decelerazione suddetto si compone di un tratto rettilineo in prosecuzione del tronco di manovra, di lunghezza non inferiore a un terzo dell’intero tronco di decelerazione, e del raccordo progressivo.

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