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Percorso

Percorso di crinale: la via Flaminia Minor nell'Appennino Tosco-Emiliano.
Percorso di crinale: la via Flaminia Minor nell'Appennino Tosco-Emiliano.

Definizione – Etimologia

Da percorrere, lat. currere, rad. Kers diffusa nelle aree celtica e germanica nel significato di “correre col cavallo e col carro”. Sostantivo dinamico e performativo, qualificante ogni struttura lineare di collegamento tra due o più località dello spazio antropico, atta a favorire il transito il più possibile agevole e rapido di uomini, animali e mezzi di locomozione. Per le implicazioni concettuali di tale definizione e per l’ampia gamma delle sue applicazioni, può essere utile passarne preliminarmente in rassegna i sinonimi, le cui diversità etimologiche aiutano tra l’altro a comprendere e a mettere a fuoco i caratteri distintivi di linearità, solidità, funzionalità e capacità d’impianto, sempre presenti in ogni percorso.
Il termine tracciato (dal lat. trahere tirare una linea, trascinare, lasciare con le orme una traccia) nella sua genericità è forse quello che più di ogni altro designa, nella lingua italiana, la forma di un percorso, rifacendosi chiaramente alla sua essenza lineare: rappresentata in concreto (nella realtà come nel disegno) da una coppia di linee parallele ravvicinate, la cui distanza (sezione stradale) è di norma assai minore rispetto alla lunghezza complessiva.
I termini pista (dall’it. arcaico pesta, orma) e strada (dal lat. strata, da sternere, stendere a strati per i mezzi pesanti), per quanto diversi d’importanza, si rifanno entrambi etimologicamente alle necessità strutturali di un percorso, che deve essere saldamente appoggiato al suolo e presentare il manto superficiale privo di sconnessioni. Cammino, calle (dal lat. callis, forse collegato con callum callo) e via (dal lat. vehere, condurre un veicolo; ingl. way, ted. weg) chiamano in causa per altri versi le specificità funzionali di un percorso, relativamente alla sua capacità di consentire il transito di chi va a piedi o a dorso animale o si serve, invece, di mezzi di locomozione (quelli terrestri dotati di ruote:  autostrada e ferrovia).
Nell’antica Roma il termine via designava indifferentemente le strade urbane ed extra-urbane di una certa importanza, per le quali il passaggio dei carri delle legioni e delle merci richiedeva rettifili con pendenze minime, in certi casi sopraelevati rispetto al piano di campagna (cfr. “viadotto”). Per quanto riguarda la capacità d’impianto di un percorso – che si potrebbe definire genericamente come la sua predisposizione a consentire l’accesso alle aree laterali – la linguistica registra puntualmente la distinzione tra percorsi edilizi (chiusi ai margini da pareti edilizie) e territoriali (aperti invece sul paesaggio). Comprendendo nella prima categoria i vocaboli “ru(g)a” (dal lat. ruga, piega: fr. rue, percorso edificato sui fronti), “vicolo” (dal lat. vicus, insediamento rurale), “carrugio” (dal lat. quadruvium, quadrivio urbano secondo la fonetica genovese) e “chiasso” (da clausum?, a Firenze un vicolo a fondo cieco), e nella seconda la parola “sentiero” (dal tardo lat. semitare “camminare in luoghi appartati”), che designa in generale un percorso extra-urbano scarsamente abitato, come doveva essere in origine nell’antica Roma il crinale del Quirinale, chiamato appunto Alta Semita.

Generalità

Nello studio di un territorio, la rete dei percorsi è la componente che va considerata per prima, per la sua incidenza “generativa” sia sincronica (strutturale) che diacronica (processuale): senza i percorsi, infatti, non potrebbero esistere né i confini, né i tessuti né gli insediamenti; così come del resto, sono stati presumibilmente proprio determinate tipologie di percorso (specificatamente di crinale) a dare avvio ai processi di antropizzazione territoriale.
In relazione all’analisi strutturale delle componenti di un territorio, vanno anzitutto chiariti i rapporti di antinomia e complementarietà che si instaurano di norma:

  1. tra percorso e confini (rispettivamente assi “carichi” o “scarichi” di massimo o minimo interesse antropico, come ad esempio un crinale unificante e un corso d’acqua dividente);
  2. tra percorsi e tessuti (tra gli assi di lottizzazione e le linee trasversali di ripartizione delle aree marginali);
  3. tra percorsi e insediamenti (tra gli assi di adduzione e i luoghi insediati, che possono assumere gerarchicamente nel territorio morfologie diverse –lineari, nodali e polari, come si dirà in seguito – proprio in funzione del numero di percorso che vi convergono e ne qualificano la forma urbana).

Per quanto riguarda invece l’approccio diacronico, il ruolo fondamentale dei percorsi è in particolare legato alle ipotesi ciclico-evolutive di sviluppo, che hanno indotto a distinguerli in:

  1. percorsi di crinale (di pura percorrenza e insediativi);
  2. percorsi di contro-crinale (analitici di mezza-costa e sintetici di attraversamento fluviale);
  3. percorsi di fondovalle (longitudinali di lungo fiume e trasversali di connessione tra i due versanti della valle);
  4. percorsi di pianura (pedemontani, longitudinali, trasversali e diagonali “taglianti”).

La scala del territorio non esaurisce però la complessità del fenomeno dei percorsi, che investe ovviamente anche le
scale minori della città, dell’aggregato, e dell’edificio. Per le cui letture specifiche vanno sempre considerati i “vuoti”, che sotto forma di aree non edificate (vie, piazze, giardini e aree di pertinenza) costituiscono in un certo senso gli elementi residuali della scala territoriale, sempre presenti in ogni livello scalare. In particolare l’analisi urbana non può prescindere dalla lettura dei percorsi territoriali, ponendosi logicamente come obiettivo prioritario il riconoscimento dei percorsi di adduzione insediativa, che sono quasi sempre coincidenti con quelli di primo impianto: le cui possibili soluzioni geometriche storicamente documentate consentono di operare una prima distinzione morfologica delle città di fondazione, che a seconda del numero e della disposizione di tali percorsi possono essere classificate appunto in assiali (magno-greche e medioevali), nodali (romane cardo-decumaniche) e polari (tardo-rinascimentali e barocche). Sempre all’esterno delle mura, vanno poi individuati i percorsi di convergenza, colleganti obliquamente la città con i suoi dintorni: si riconoscono per il tracciato rettilineo indirizzato sui varchi murari, in corrispondenza dei quali si vengono a costituire dei caratteristici trivi (i cosiddetti “spifferi”), che nei casi di crescita urbana con abbattimento e ricostruzione della cinta muraria, costituiscono il migliore indizio per la localizzazione delle porte demolite. Analogamente per i tratti angolari di mura scomparsi può essere utile individuare i percorsi di scarto che collegano porte contigue su lati ortogonali del recinto murario: il loro tracciato curvilineo si forma a seguito della tendenza spontanea di allargarsi per aggirare il saliente angolare e puntare simmetricamente a filo radente su entrambi gli accessi.
Per quanto riguarda i percorsi interni, può accadere che nelle fasi di consolidamento e di sviluppo della città – dopo il tracciamento, la lottizzazione e l’edificazione degli isolati – si manifesti la necessità di un percorso di ristrutturazione congiungente in linea retta due polarità urbane (un ponte, una piazza o una porta): la sua realizzazione richiede di norma il taglio diagonale dei tessuti esistenti, che nella lettura costituiscono la prova indiretta della sua superiorità. Così come si può constatare nei celebri esempi di via Maggio a Firenze, del Tridente di piazza del Popolo a Roma, e della Parigi di Haussmann, il cui piano prevedeva sostanzialmente una rete di ampi viali (boulevard) di ristrutturazione, sovrapposti obliquamente al tessuto edilizio della città medioevale. Da tali esperienze urbane di demolizione deriva la pratica novecentesca dei cosiddetti “sventramenti”.

La logica di formazione di un isolato (Caniggia, 1976; Caniggia e Maffei, 1979) è invece strettamente legata alla diversa importanza processuale dei percorsi d’ambito, nei confronti dei quali le ripartizioni in lotti dei tessuti edilizi tendono ad assumere, di norma, la direzione ortogonale. Da qui la necessità gerarchica di distinguerli in:

  1. percorsi matrice (gli assi di prima edificazione, come un percorso d’impianto urbano o un percorso extra-muraneo di borgo);
  2. percorsi d’impianto edilizio (gli assi perpendicolari al percorso matrice: nascono dall’esigenza di lottizzare le aree retrostanti la fascia di pertinenza dei lotti frontali);
  3. percorsi di collegamento (il contro-asse retrostante di chiusura dell’isolato: non è lottizzabile se non con l’inserimento della cosiddetta edilizia di intasamento).

Sia pure con un grado minore di evidenza visiva, anche alla scala dell’edificio i percorsi giocano un ruolo di primaria importanza: in quanto assi funzionali di accesso e di distribuzione (sia orizzontali che verticali: corridoi e scale) essi, infatti, condizionano con la loro presenza il rendimento complessivo dell’organismo (abitativo o architettonico) da parte degli utenti, soggetti a spostarsi periodicamente tra i suoi diversi luoghi di stazione interni (stanze) ed esterni (cortili). Da qui il costituirsi negli edifici rappresentativi di una vasta gamma di elementi architettonici di particolare pregio, atti a qualificarne dinamicamente – in modo seriale e ripetitivo come di solito in un percorso – gli spazi di percorrenza sia pubblici che privati (gallerie, portici, chiostri, peristili, navate laterali ecc.).

Bibliografia

Caniggia G., Strutture dello spazio antropico. Studi e note, Firenze, 1976 Caniggia G., ad vocem Crinale, Controcrinale, Percorso, in Dizionario Enciclopedico di Architettura e Urbanistica (DEAU), Roma, 1968; Caniggia G., Maffei G.L., Composizione Architettonica e Tipologia Edilizia. La lettura nell’edilizia di base, Venezia, 1979; Cataldi G., Per una scienza del territorio, Firenze, 1977; Cataldi G., Il territorio della piana di Gioia Tauro, Firenze, 1975; Cataldi G., La viabilità dell’Alto Lazio dalle origini alla crisi dell’impero romano. Ipotesi per una lettura storica del territorio, in «Quaderni dell’Istituto di Ricerca Urbanologica», n. 4, 1970, pp. 3-29.

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