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Ponte

Roma, ponte Fabricio, 62 a. Chr.
Roma, ponte Fabricio, 62 a. Chr.

Definizione – Etimologia

Dal latino pons, –ontis, congenere al greco pòntos e pàtos (patèô: calco, pesto), con i quali ha in comune il significato di passaggio, via, dalla radice path (andare).
Struttura di attraversamento atta a facilitare il passaggio di una via di comunicazione al disopra di un ostacolo naturale, un fiume, una valle, un braccio di mare, o di un ostacolo artificiale, un’altra via, un canale, una strada ferrata. In particolare avremo un ponte propriamente detto se l’ostacolo è rappresentato da un corso d’acqua, un viadotto se la difficoltà è rappresentata da una discontinuità orografica o un cavalcavia se da un’altra arteria di comunicazione.

I primi ponti in legno e in pietra

Il problema dell’attraversamento del territorio naturale e selvaggio è atavico e congenito alla natura stessa dell’uomo, soprattutto quando la ricerca di luoghi ospitali e nuove risorse hanno indotto le tribù al nomadismo. Inizialmente i metodi per superare i corsi d’acqua furono il guado, il nuoto, anche con l’ausilio di otri gonfie d’aria, o l’utilizzo di zattere, mentre per agevolare il passaggio in presenza di avvallamenti si realizzarono le prime strutture come terrapieni o muri a secco, a volte forniti di piccole aperture per il passaggio al disotto.
I primi ponti veri e propri devono essere stati in legno, semplicemente costituiti da tronchi abbattuti in prossimità di stretti corsi d’acqua e usati come travi per il passaggio. Piccole costruzioni più raffinate, per l’attraversamento di fossati, sono documentate in Italia già dall’età del bronzo (ca. 1650-1150 a.C.) nelle terramare della bassa pianura del Po studiate da Luigi Pigorini.
In antichità si perfezionarono numerosi metodi di attraversamento.
I ponti galleggianti, di pratico e veloce approntamento, erano costituiti da imbarcazioni legate l’una all’altra con una carreggiata in legno al disopra e usati spesso a scopo militare, come riportato da autori antichi e da raffigurazioni celebrative nelle colonne di Traiano e Marco Aurelio a Roma.
Ponti di legno vennero realizzati in strutture complesse e smontabili a seconda delle necessità, sia con sistemi a piloni e travi più impalcato e balaustre, sia con sistemi reticolari o ad arco, come visibile in molte raffigurazioni su monete antiche: il più vecchio ponte di Roma, il Sublicio, stazione obbligata sulla via commerciale fra l’Etruria e le colonie greche, era realizzato in questo modo.
Ponti di legno su piloni di pietra si cominciarono a costruire quando né i ponti di legno né i ponti di barche potevano garantire una durevole stabilità: il primo esempio conosciuto è quello realizzato dagli Hittiti nella città di Khattusha, mentre Erodoto e Diodoro raccontano di un ponte con tavolato ligneo a Babilonia per l’attraversamento dell’Eufrate, del quale alcuni scavi hanno individuato i resti di 7 piloni.
L’esempio più noto realizzato con arcate lignee è il ponte sul Danubio progettato dall’architetto Apollodoro di Damasco nel 104, commissionato da Traiano e raffigurato sull’omonima colonna imperiale.
Per garantire un passaggio sicuro e stabile nel tempo in luoghi particolarmente rilevanti per il traffico, il commercio e il culto religioso, si costruirono ponti interamente in pietra: in Egitto si conservano strutture antiche di piccole dimensioni a travi orizzontali di circa 7 m inserite in terrapieni; piloni a blocchi rettangolari ben tagliati testimoniano un ponte minoico a nove luci realizzato in prossimità del palazzo di Cnosso; Sargon II, re degli assiri, fece edificare tra il 713 e il 707 a.C. un ponte nella cittadella antica di Dūr Sharrukīn, con una sola arcata ad ogiva a pseudo-arco con conci rettangolari.
Pochi ponti di pietra di epoca micenea e greca si sono conservati a causa del degrado, dei rifacimenti in epoca tardo antica, del loro numero che non doveva essere alto, vista la scarsità di fiumi di ampio alveo e la carenza di una rete infrastrutturale vasta e sistematica tra le indipendenti città-stato. Si conoscono quelli di Micene e Kasarmi in blocchi ciclopici poligonali, di Eleuthernai a pseudoarco e quelli di Assos e Brauron a travi orizzontali, oltre al ponte a tre bracci di Pamiso situato alla confluenza di due fiumi a pseudoarchi o a conci radiali; di questa ultima tecnica non si conoscono esempi certi.

Ponti etruschi e romani

I primi a usare sistematicamente l’arco a conci radiali furono gli Etruschi, come testimoniato dagli esempi dei ponti di Abbadia presso Vulci, di Rocca presso Bieda, quello presso il Bullicame di Viterbo e quelli sul Cremera a Veio, realizzati perlopiù in grandi blocchi a secco.
La loro eredità fu raccolta con sviluppi eccellenti per tecnica e forma dai romani, che con un’ampia e articolata rete stradale che percorreva l’Italia e l’impero, perfezionarono una sapienza costruttiva unica, superando le più dure asperità del territorio, alla ricerca di armonia, solidità e luci sempre maggiori.
Su fondazioni realizzate in blocchi o in calcestruzzo su pali tramite sistema a doppia paratia si alzavano, in opera isodoma o pseudoisodoma, i piloni e le spalle di imposta degli archi, spesso a tutto sesto ad anelli indipendenti in grandi blocchi di pietra, legati da spranghe o grappe di ferro impiombato. Tale conformazione all’aumentare della luce faceva corrispondere anche un incremento dell’altezza in chiave che a volte superava notevolmente quella delle spalle, ampliando l’inclinazione delle rampe; si preferiva quindi realizzare più arcate conferendo ritmo alla struttura ma diminuendo il passaggio libero dell’acqua. Quando la portata del corso d’acqua era importante e la corrente notevole, quest’ultima veniva spezzata da speroni, di solito triangolari a monte e semicircolari a valle, e per diminuire la pressione in occasione delle piene, i piloni erano dotati di apposite aperture (ponte Fabricio a Roma).
In ogni caso si inseguiva una nobiltà estetico-formale attraverso un ricco apparato decorativo delineato da modanature (ponte di Augusto a Narni), nicchie con timpani triangolari (ponte di Tiberio a Rimini), cornici, plutei, transenne, statue (ponte Elio a Roma, 134 d. C.), colonne, iscrizioni commemorative o dedicatorie, o addirittura porte e archi onorari (ponti di Apt, di Chaves, di Saint Chamas).
Tra i più antichi ponti in pietra di Roma il primo fu l’Emilio del 179 a.C. (l’attuale ponte Rotto di cui due pilastri sono originari), quindi il ponte Milvio costruito nel 109 a.C. da Marco Emilio Scauro, il Fabricio realizzato nel 62 a.C. per raggiungere l’isola Tiberina, e il Cestio del 46 a.C. come continuazione del precedente verso l’altra sponda del Tevere.
Altre costruzioni si moltiplicarono in tutte le province dell’impero, soprattutto nei centri urbani e lungo le vie di comunicazione con strutture sempre più sofisticate, arrivando ad avere archi di 26,76 m nel ponte Salaro, 35,60 m nel ponte di S. Martino in Valle d’Aosta, 42,40 m in quello di Narni, e lunghezze fino a 790 m a Mérida (60 archi).
I Romani comunque non cessarono mai di costruire ponte in legno, sia di carattere civile che militare.

Il Medioevo e il Rinascimento

Tale abitudine rimase anche nel Medioevo, dove ponti di legno a travatura semplice o composta e ad arco con carreggiata in piano o a schiena d’asino, vennero realizzati in gran numero: si ricordano il primo ponte di Rialto a Venezia del 1264, parzialmente apribile per agevolare il passaggio delle navi, e il ponte Vecchio a Bassano del Grappa del XII sec.
Molti ponti in legno vennero realizzati in Svizzera, spesso coperti con tetto a due spioventi, come i tipici ponticelli giapponesi o indocinesi; il più significativo è quello della “danza macabra” a Lucerna del 1407, caratterizzato da una cappella e un torrione di difesa, ma altri notevoli sono conservati a Strasburgo.
Per quanto riguarda i ponti in pietra, per il Medioevo si evidenzia un processo evolutivo che parte dall’eredità del mondo antico, fino alla formulazione di una tipologia formale con caratteristiche proprie, giungendo dall’XI sec. in poi a realizzazioni di grande rilievo.
Inizialmente, infatti, la principale attività costruttiva fu quella di restauro dei numerosi manufatti lasciati in eredità dall’imponente sistema stradale romano, degradati dalla carenza di manutenzione e dai numerosi scontri conseguenti il mutare delle diverse condizioni politiche; in questo senso molti interventi furono di fortificazione delle vecchie costruzioni (ponte Nomentano a Roma).
Altri ponti vennero realizzati sfruttando le strutture preesistenti, come ad esempio il ponte di S. Giovanni delle Navi (1285) e il ponte dei Tadi (1286-1300) a Padova, il ponte Pietra a Verona (1298) e il ponte Coperto a Pavia, realizzato su pile romane tra il 1351 e il 1354.
Dopo l’XI secolo diverse necessità organizzative di carattere urbano, strategico, rappresentativo, favorirono la nascita di nuove costruzioni caratterizzate dalla molteplicità di funzioni, non più riservate al solo attraversamento, ma anche alla difesa, alla riscossione dei pedaggi, al commercio, alla residenza, alla vita religiosa.
Formalmente si assistette da un lato allo sviluppo della tipologia con arco centrale di luce ampia, con una sagoma dalla linea incurvata e gli appoggi massicci in contrasto con il sottile spessore dell’arco in chiave: ne sono esempi notevoli il ponte della Gaietta a Millesimo con la torre in chiave, il ponte della Maddalena o del Diavolo, presso Lucca, realizzato verso il 1000 con un’arcata di 36,80 m, e il ponte del castello di Trezzo sull’Adda costruito nel 1370 con una luce di 72,25 m.
Dall’altro lato si adottò il tipo determinato dalla ripetizione di una serie di arcate di luce analoga, tra i quali il ponte Scaligero costruito tra il 1354 e il 1356 da Giovanni da Ferrara e Jacopo da Gozzo provvisto di merlature e torri, e i ponti Vecchio e delle Grazie a Firenze, che in mancanza di esigenze difensive vennero completati con case e botteghe il primo (1345, attribuito a Taddeo Gaddi), e con celle monastiche e cappella il secondo.
In Italia sono invece pochi i ponti con archi a sesto acuto tra i quali si ricordano il ponte dell’Ammiraglio a Palermo del 1113 con sette arcate di stampo islamico, il ponte delle Torri a Spoleto del XIII secolo attribuito a Matteo Gattapone.
Arcate ogivali appaiono spesso invece nei ponti degli altri paesi europei, insieme a una grande varietà tipologico-formale.
In particolare la Francia si distingue per manufatti di impianto regolare e ritmico, con piloni dotati di rostri che solitamente salgono fino al piano di calpestio, con arcate a tutto sesto come nel Pont-Vieux a Carcassonne (1320), arcate a sesto ribassato come nel ponte di Saint-Bénézet della fine del XIII secolo, archi a sesto acuto come nel Pont Saint-Etienne a Limoges (1181-1215). Non mancano ponti ad arcata singola, come il Pont du Diable a Céret del 1321, di 45,45 m di luce.
In Spagna si trovano principalmente ponti realizzati sull’esempio romano, come quello di Besalú, ponti simili ai confinanti francesi, come quello di Sant Joan de les Abadesses, e ponti di ispirazione ispanico-mussulmana, come il Puente de San Martín a Toledo, tutti risalenti al XIV sec.
In Inghilterra sembra prevalere la tipologia ad arcate multiple, come per il London Bridge con venti archi a sesto acuto (1176-1207), l’Exe Bridge a Exeter con diciassette arcate alternate a sesto pieno e acuto (1200 ca.) e il Town Bridge a Bradford-on-Avon con cappella centrale del XIII sec.
In Germania si ricordano il ponte a Bingen di XI sec. a sette archi su poderose pile e cappella, lo Steinerne Brücke a Ratisbona (1135-46) con torri, e il Krämerbrücke o ponte delle Botteghe a Erfurt del XII sec.
Notevole è il ponte Carlo a Praga, realizzato a partire dal 1357 su progetto dell’architetto Peter Parler, lungo m 516 con arcate a sesto ribassato impostate su sedici pile e con torre di accesso.
Il Rinascimento vede un nuovo risalto del carattere estetico-artistico con opere come il ponte di Sisto IV a Roma, di proporzioni ispirate agli esempi romani, o con strutture dal carattere innovativo come il ponte di Santa Trinita a Firenze realizzato nel 1566-69 su progetto di Bartolomeo Ammannati, con i primi archi ribassati policentrici dal rapporto freccia/luce di 1 a 7, ardito ed elegante. Così come il ponte di Rialto realizzato a Venezia da Antonio da Ponte nel 1587-91, dalla linea decisa e raffinata, anche con le botteghe a coronamento della carreggiata.

L’epoca moderna e i nuovi materiali costruttivi

Il Settecento mostra principalmente lo sviluppo di due linee formali, una prima ispirata alle opere romane e rinascimentali, con un sempre maggiore utilizzo di decorazioni e orpelli, e una seconda condizionata dallo sviluppo dell’indagine scientifica e dai progressi in campo matematico che condurranno alla nascita dell’ingegneria moderna: è del 1747 la scuola di ingegneria di J. Perronet, al quale si devono molti ponti di audace struttura.
Alle soglie del XIX secolo l’utilizzo del ferro e della nuova lavorazione industriale consentì un incremento dimensionale delle luci dei ponti che ebbe un progresso velocissimo ed un’estetica influenzata dall’arditezza tecnica.
È del 1779 il primo ponte in ghisa realizzato a Coalbrookdale in Inghilterra, dalla linea ad arco elegante e leggera; notevole in Italia è il ponte di San Michele presso Paderno, progettato da Jules Röthlisberger nel 1887 con un arco reticolare centrale di 150 m.
Di rilievo sono anche i ponti realizzati da Gustave Eiffel: quello di Maria Pia a Oporto del 1875-77 e il viadotto di Garabit del 1880-84; la sua impresa realizzò a Briare nel 1890-96 uno degli esempi più apprezzabili di ponte-canale, una via d’acqua con piloni in pietra e carreggiata in ferro con un bacino di pescaggio di  2,20 m e una lunghezza di 662 m, per permettere lo scavalcamento dell’alveo della Loira.
Il primo ponte sospeso risale invece al 1808, fu realizzato da James Finley in Pennsylvania e diede il via alla costruzione di strutture sempre più ardite, ma fu J. A. Roebling ad accelerarne la corsa: nel 1855 il ponte sul Niagara raggiunse i 250 m di ampiezza, nel 1867 il ponte di Cincinnati i 332 m e, infine, nel 1883 il ponte di Brooklyn sull’Hudson, ebbe una luce libera di 487 m.
Nel 1883-90 viene realizzato da J. Fowler e B. Baker il Forth Bridge, con due campate da 518 m l’una con struttura del tipo cantilever in acciaio, introdotta per la prima volta da H. Gerber nel 1867 per il ponte di Hassfurt.
Nel 1931 il ponte George Washington a New York superò per la prima volta il chilometro (1.070 m), seguito sei anni dopo dal Golden Gate a San Francisco con 1.280 m di campata centrale, mentre nel 1964 venne inaugurato, sempre a New York, il Giovanni da Verrazzano, con una luce libera di 1.298 m e una lunghezza totale di 4.800 m. Attualmente il ponte sospeso più lungo del mondo è quello di Akashi-Kaikyō di ben 1.991 m di campata, inaugurato nel 1998.
L’utilizzo del cemento armato invece ha permesso di migliorare le qualità plastiche dei materiali da costruzione, alla ricerca di un apparato formale originale che connotasse ancora di più il ponte come oggetto artistico/tecnologico all’interno del territorio, urbano e non.
Ne sono un esempio notevole i ponte di Robert Maillart, il viadotto Salginatobel del 1930 e il ponte di Vessy del 1936; in Italia il ponte sul Polcevera di Riccardo Morandi del 1960-67 e il ponte sul Basento di Sergio Musmeci del 1969.
Più recentemente si evidenziano i ponti di Santiago Calatrava a Siviglia (1992), a Reggio Emilia, inaugurato nel 2007, e a Venezia il ponte della Costituzione (2003-2008) con una campata di 81 m a sesto ribassato in acciaio con imposte in c.a. e carreggiata in vetro, dalla linea elegante e ardita.
Dall’altra parte il cemento armato ha favorito anche una certa modularità, data da un insieme di elementi gettati in situ ed altri realizzati in fabbrica, facilitando la costruzione di opere di grande utilità che hanno l’espressione più estrema nel Jiaozhou Bay bridge, di circa 42.000 m sorretto da oltre 5.000 pilastri, inaugurato il 30 giugno 2011 e attualmente il ponte più lungo al mondo.

Bibliografia

Galliazzo V., I ponti romani, Treviso, 1995; Gazzola P., Ponti romani, Firenze, 1963; Piccarreta F., La realizzazione dei grandi ponti nei decenni centrali del 1800: frammenti di storia e di tecnica, Roma, 2001; Santarella L., Arte e tecnica nella evoluzione dei ponti, Milano 1933.

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